Apesar do consumidor brasileiro ainda ter o pé atrás até hoje sobre os carros chineses, a verdade é que os veículos vindos de lá já circulam pelo país há mais de uma década, e já deixaram de ser novidade. Mas, agora, a potência asiática prepara uma espécie de “segunda onda” no Brasil, com moldes diferentes daqueles dos anos de estreia, com JAC e Chery. Depois de uma primeira investida considerada problemática em termos de estratégia de negócio, as novas montadoras que agora chegam dizem que estudaram erros anteriores.

A promessa desta vez é ousada — e para bolsos privilegiados. As chinesas querem seduzir os consumidores com um pacote que une eletromobilidade — sistemas que englobam veículos híbridos e elétricos e toda a infraestrutura envolvida — e muita tecnologia de ponta. Uma das montadoras, inclusive, propõe que os brasileiros instalem estações completas de carregamento dentro de casa.


Quem puxa esse segundo momento das montadoras chinesas no Brasil é a Great Wall Motors (GWM). Com anúncio de injeção de R$ 10 bilhões em sua operação no país, a montadora faz o caminho inverso do de algumas asiáticas, que começaram com importações para sentir o mercado e só então partiram para uma planta por aqui, como foi o caso de Toyota, Honda e Hyundai.


A GWM começa a partir da compra da fábrica da Mercedes em Iracemápolis, a 170 quilômetros de São Paulo. No local, vem sendo viabilizada uma operação que será a maior da montadora fora da China, com capacidade produtiva de 100 mil veículos por ano e promessa de geração de 2 mil empregos. Já a expectativa é de faturamento anual de R$ 30 bilhões até 2025. O local vai servir também como base de exportação para a América Latina.


No mais, o plano da Great Wall é ter 130 concessionárias em 112 cidades até meados de 2023, quando vai iniciar a comercialização dos carros nacionais, depois de uma primeira etapa vendendo importados. Números que representam uma fé no Brasil em um momento em que ícones estrangeiros, como Ford e Mercedes-Benz, deixaram o país, alegando dificuldades de conjuntura. “Mesmo com os problemas que alguém argumente que possa ter, o Brasil continua sendo o sexto ou o sétimo maior mercado automotivo do mundo”, disse Pedro Bentancourt, diretor de relações externas e governamentais da montadora. “Tem um mercado que consome em torno de 2 milhões de unidades por ano. Para uma empresa que tem o pensamento chinês, existe uma ideia de que a sociedade avança mesmo nos percalços.”


Fundada em 1984, a montadora é hoje a sétima fabricante de automóveis mais valiosa do mundo, produz o sétimo SUV mais vendido do planeta (Haval H6) e a quarta picape mais vendida internacionalmente (GWM Poer). Mas a missão no Brasil não vai ser fácil na briga com modelos híbridos e elétricos de marcas já consagradas, como Toyota, Volvo, Audi, Renault e Nissan. A disputa por espaço envolve também outra chinesa.


Uma estação de carregamento solar na garagem


Em tempos de incerteza sobre preços de combustíveis, com cotação do barril do petróleo oscilando ao sabor do conflito entre Rússia e Ucrânia, a eletromobilidade aguarda sua vez. A crença de montadoras que apostam nos carros elétricos é que a chave do mercado vai virar em questão de tempo. Mas quando?


No Brasil são mais de 5 mil veículos 100% elétricos em circulação, diz a Associação Brasileira dos Veículos Elétricos (ABVE), com previsão de 80% de crescimento em 2022. Considerando os híbridos, a frota de eletrificados leves já é superior a 82 mil carros, com expectativa de romper a marca dos 100 mil no segundo semestre.

É diante desses números que a chinesa BYD se lança no mercado nacional. Culturalmente, a meta da montadora é das mais ambiciosas. Além de carros, a empresa vai oferecer pacotes nos quais os compradores poderão instalar painéis fotovoltaicos e bancos de bateria residenciais. Ou seja, a proposta é que o brasileiro troque a rotina de abastecer em postos de gasolina por sessões de recarga na tomada de casa.


Os primeiros rumores a respeito da venda de automóveis da BYD no Brasil aconteceram em 2014, depois de a empresa anunciar a construção de uma fábrica de ônibus elétricos em Campinas (SP). Agora, a operação de carros destinada a pessoas físicas é para valer. No fim do ano passado, a fabricante lançou o Tan EV, o primeiro SUV de sete lugares elétrico disponível no país, com preço na faixa entre R$ 400 mil e R$ 500 mil. Nos próximos meses, chega ao mercado o sedã Han EV.


Na estratégia para o Brasil, consta o plano de abrir concessionárias em 45 cidades até o fim do ano. Serão nestes espaços que se dará o desafio de vender o pacote de carros com a solução para abastecimento das baterias por meio de placas de energia solar.


Em 2021, as vendas de eletrificados chegaram perto de 35 mil unidades, somando automóveis híbridos (aqueles que consomem energia do próprio carro, com baixa autonomia elétrica), híbridos plug-in (com bateria maior, que pode ser carregada na tomada, e maior autonomia de rodagem elétrica) e 100% elétricos. Para o presidente da ABVE, Adalberto Maluf, o crescimento deve ser exaltado, mas o ritmo ainda está muito aquém do de outros mercados. “As vendas no Brasil estão crescendo. Entretanto, se compararmos só os veículos elétricos, o Brasil emplacou apenas 0,9% do total em fevereiro.”


A cultura local da eletromobilidade ainda está bem atrás da Alemanha, por exemplo, onde as vendas de elétricos saltaram de 3%, em 2019, para 26%, em 2021. Já na China, o comércio de veículos do gênero atingiu 13% do gigantesco mercado doméstico no ano passado. Na Europa, essa fatia de mercado já representa 17%. Empurrar os brasileiros nessa direção é uma tarefa que passa pela sedução de luxo.


Adeus, chaves. É hora do reconhecimento facial


“À medida que o consumidor conhecer as diferenças e as vantagens da eletromobilidade, dos veículos interconectados, será a mesma coisa que comparar uma linha fixa com um smartphone.” É assim que o executivo Pedro Bentancourt define a missão da brasileira GWM. A visão conceitual que a empresa espera vender é essa: um carro para satisfazer o consumidor como um iPhone de última geração costuma fazer, por meio do prazer da experiência. Com essa premissa, a GWM promete os primeiros carros do mercado nacional com acesso do motorista por reconhecimento facial, sem chaves, e comando por voz para controlar funções como fechar vidros ou abrir o teto solar. Além disso, todos os veículos serão equipados com rede 5G.


Talvez mais importante, os chineses dizem que trazem um motor com autonomia bem acima da registrada no mercado mundial, com 208 quilômetros de funcionamento elétrico antes de o abastecimento ser necessário. Atualmente, em média, os SUVs híbridos plug-in têm entre 40 e 50 quilômetros de alcance puramente elétrico. Ainda segundo a montadora, a bateria poderá ter 80% do nível de carga recuperado em 30 minutos. A GWM vai fazer seu primeiro lançamento no fim deste ano, com o importado Haval H2. Até 2025, no primeiro ciclo de investimento, serão lançados dez modelos, enquanto o primeiro veículo produzido no Brasil estreia no segundo semestre de 2023.


Se a BYD quer fazer os brasileiros prepararem estações domésticas, a GWM promete facilitar a vida de seu consumidor na rua. A empresa anunciou em março que vai instalar cem pontos de recarga pelo Estado de São Paulo, com duas tomadas cada um, e a maioria deles estará no interior. O carregamento será gratuito.


O que deu errado para as primeiras chinesas


Os chineses deram as caras no Brasil em um momento de efervescência, com o otimismo do final da primeira década do século. O país vinha embalado pela aposta do então governo Lula em ampliar o crédito interno em meio ao colapso financeiro global. Foi nesse ambiente que as fabricantes tentaram o primeiro movimento coletivo de “invasão”, mas ainda sem muito preparo estratégico. Com produtos de baixo custo, as montadoras focaram inicialmente nos segmentos populares.


Então veio o protecionismo federal do Inovar-Auto, no governo da petista Dilma Rousseff, com polêmicos incentivos fiscais para operações brasileiras e dificuldades para os importados. Depois, foi uma sucessão de crises econômicas. No fim, poucas chinesas sobreviveram. Operações como Lifan e Effa Motors desistiram do país, enquanto a JAC ainda permanece por aqui, agora investindo em elétricos, depois de enfrentar uma complexa recuperação judicial.


“Se a gente pegar os primeiros carros chineses que entraram no mercado brasileiro, tinha o Effa M100, um veículo popular”, analisa Murilo Briganti, da Bright Consulting, consultoria automotiva que trabalha para mais de 50% do mercado de carros leves, abaixo de 3,5 toneladas. “Mas era um carro de extrema baixa qualidade. Por isso acabou não dando certo no mercado brasileiro, porque a concorrência era robusta.”

“A China sempre acompanha o que há de mais avançado, foi uma estratégia deles na época. Tentaram trazer alguma coisa que fosse nova para o mercado brasileiro, mas pecaram na qualidade”, acrescenta o consultor. “Agora estão fazendo justamente o contrário, com carros com alto valor agregado e com preços lá em cima, em torno de R$ 400 mil, R$ 500 mil, com tecnologia de ponta.”


A Chery é considerada uma exceção na história das primeiras montadoras chinesas no Brasil. Depois de um início de operação desafiador, a empresa conquistou seu espaço no mercado depois de se unir ao grupo brasileiro Caoa, em 2018. Quando apostava inicialmente em produtos populares, como o pequeno QQ, tratado como “o carro mais barato do Brasil”, a montadora acabou sufocada por uma concorrência bem estabelecida. Depois do casamento com a Caoa, no entanto, a Chery partiu para produtos mais tecnológicos e conseguiu respirar. O sucesso veio com o SUV Tiggo 2, uma adaptação do hatch Celer, com suspensão mais alta, visual redesenhado e alguns detalhes a mais na carroceria, em nome de um ar mais sofisticado.

De lá para cá, a fabricante, baseada em Jacareí (SP) e Anápolis (GO), lançou vários outros produtos e, enfim, está consolidada no país. Tanto que já aparece entre as mais vendidas do mercado brasileiro, colocando o pé dentro do top 10 de market share de 2021. Hoje, o ensinamento da primeira leva chinesa é útil para as novatas no Brasil. “Entendo que, desde 2010 ou 2011, a Great Wall já tem olhado para o mercado brasileiro”, disse Bentancourt, veterano executivo, com passagens por General Motors e Nissan. “E olhando o comportamento das outras chinesas que se instalaram, o comportamento das outras empresas que estão hoje estabelecidas e o comportamento das que hoje estão indo embora do Brasil.”


Etanol brasileiro vai inspirar segundo momento


Um dos objetivos da Great Wall Motors no Brasil envolve o etanol. A montadora planeja criar centros de pesquisa e desenvolvimento para estudar como o combustível brasileiro pode abastecer motores a hidrogênio. Essa é uma corrida tecnológica que já foi deflagrada internacionalmente, por montadoras como a japonesa Nissan. A ideia é somar forças com universidades do país e ir atrás de soluções. Mas este passo está previsto só para um segundo momento, provavelmente a partir de 2026.


Antes de investigar as possibilidades do etanol, a missão é fazer o consumidor local se apaixonar de vez pelos carros concebidos do outro lado do mundo, agora chineses made in Brazil. Desta vez, a aposta é que a eletromobilidade paute os próximos capítulos da indústria automotiva brasileira e também acelere a segunda onda chinesa.